Hybridbusse - Omnibusse mit Hybridantrieb
Hybridbusse besitzen zwei Antriebssysteme und gehören zu den
Hybridelektrofahrzeugen. Sie besitzen Elektromotoren, ein
Stromspeichersystem, einen Dieselmotor und einen elektrischen Generator
zur Stromerzeugung. Der Dieselmotor dient dazu, den Bus dauerhaft mit
Strom zu versorgen. Der gelieferte Strom fließt dann zum Einen in die
Elektromotoren und zum Anderen in den Stromspeicher. Während die
Elektromotoren den Antrieb der Achsen gewährleisten, tritt der
Stromspeicher in Aktion, wenn, wie zum Beispiel beim Anfahren des
Busses, Energiespitzen entstehen. So hilft das Hybridsystem nicht nur
bei der Reduzierung des Schadstoffausstoßes, sondern es kann auch den
Kraftstoffverbrauch merklich reduzieren, weil keine hohen Drehzahlen
angestrebt werden und die Bremsenergie über die Elektromotoren wie ein
Generator an den Stromspeicher zurückzuleiten.
Ein Hybridbus benötigt allerdings mehr technische Ausrüstung, was
weniger Platz für Fahrgäste bietet. Der Stromspeicher auf dem Dach ist
ein Schwergewicht und macht eine stabilere Dachkonstruktion nötig.
Die ersten Hybridbusse kommen bereits in diversen Verkehrsunternehmen
verschiedener Städte zum Einsatz, so beispielsweise in Bochum, Leipzig
und in Dresden, wo jeweils ein Modell des Solaris Urbino 18 Hybrid
verkehrt. Auch die Hamburger Hochbahn setzt seit diesem Jahr erste
Hybridbusse ein und auch in München fahren ein Solaris-Bus und ein
Lion's City Hybrid von MAN. In Stuttgart fährt man mit 3 Hybridbussen
von Mercedes Benz und wird demnächst noch zwei weitere dieser Busse in
die Flotte aufnehmen.
Der Diesel-Hybridbus ist aber im Grunde nur eine Übergangslösung. Es
wird darauf hingearbeitet, einen Weg zu einem Wasserstoff-Hybridbus mit
Brennstoffzelle zu ebnen. Dabei legen sich die Fahrzeughersteller noch
nicht gänzlich fest, welche Richtung letztlich eingeschlagen wird und
entwickeln ihre Busses in alle Richtungen, so dass wahlweise Diesel,
Erdgas oder auch Wasserstoff Verwendung findet. SCANIA entwickelt auch
Konzepte mit Ethanol.
Der Bus von MAN in München arbeitet mit einer Brennstoffzelle von
Siemens mit 120 kW elektrischer Energie. Zwei Asynchronmotoren sind über
ein Summiergetriebe mechanische untereinander verbunden. So wird die
Hinterachse ohne Schaltgetriebe angetrieben. Der Gleichstrom kommt von
der Brennstoffzelle mit Hilfe eines Umtrichters, der Leistungsregelung
der Motoren gilt und durch den der Antrieb den nötigen Wechselstrom
bezieht. Aus den Druckbehältern auf dem Dach, in denen der Wasserstoff
in komprimierter Form gespeichert wird, wird die Brennstoffzelle
gespeist. 9 dieser Behälter ermöglichen eine Reichweite von mehr als
250 km.
Momentan sind die Anschaffungskosten für Busse auf Wasserstoffbasis
noch viel zu hoch, um sie in größerer Zahl im Nahverkehr einsetzen zu
können. Hybridantriebe lassen momentan die Fahrzeuge aller Arten mit
Verbrennungsmotoren um ca. 30 % teurer werden. Dennoch wird der
wasserstoffbetriebene Verbrennungsmotor alsbald in die Serienproduktion
einsteigen. In einem europäischen Projekt mit Namen Hyfleet kommen in
Berlin 4 Busse mit Saug- und 10 Busse mit Turbomotor in den Betrieb.
Insgesamt sind bei diesem Projekt 36 Fahrzeuge der EVOBUS Gruppe von
Daimler Citaro im Einsatz. Hier hat jeder Bus einen Wert von ca. 1,25
Millionen Euro.
Momentan gewinnt man den nötigen Wasserstoff durch Elektrolyse und
Dampfreformation, bei denen grüner Strom oder fossile Energieträger
Verwendung finden. Auf Dauer läuft aber alles eher darauf hinaus, dass
Energiepflanzen der Erzeugung des Wasserstoffes in Biogasanlagen dienen,
die einen integrierten Dampfreformer besitzen. Dies ist eine preisgünstige
Herstellungsmethode und verspricht durchaus großen Erfolg. Dafür müsste
die Energiewirtschaft sich auf den Wasserstoff als sekundären Energieträger
einstellen. Der Wasserstoff könnte dann durch Erdgasleitungen geleitet
werden und so zu einem noch auszubauenden Tankstellennetz gelangen.
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